氢燃料电池汽车 两会,

大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于氢燃料电池汽车 两会的问题，于是小编就整理了2个相关介绍氢燃料电池汽车 两会的解答，让我们一起看看吧。

1. 燃料电池和氢燃料为何还未普及？
2. 新能源汽车能否发明太阳能充电的，为什么？

燃料电池和氢燃料为何还未普及？

为了鼓励新能源汽车发展，鼓励国内厂商弯道超车，自2010年到2019年，我国的新能源补贴政策已经实行近10年。10年间受益最大的还是电动汽车厂商，我国的电动汽车产业从无到有，从有到强，特别是近几年涌现了一大批的造车新势力。

但是新能源的趋势是电动汽车还是氢能源，在汽车界一直是个争论不休的话题，同时现阶段的电动汽车续航里程短、低温衰退、充电便利性等问题都没有得到很好的解决。在近日召开的两会上，很多车企强烈上书建议发展氢能源项目。其中长城汽车、东风汽车、东方电气、奇瑞汽车、上汽集团、宇通客车等多家车企和供应商均进行了发言，并提出了合理化建议。

这已经不是第一次出现要发展氢能源汽车的声音。去年12月，前任科技部部长万钢发表在《人民日报》的一篇文章指出，纯电动汽车存在明显短板，应及时把产业化重点向燃料电池汽车拓展。我国氢能来源广泛，既有大量的工业副产氢气，又有大量的弃风弃光电、低谷电等可供制氢的存量***，应该加快氢燃料汽车的产业化进程。

2018年5月，***总理访日期间参观了丰田的氢燃料电池车Mirai（日语意为“未来”）——这是丰田首款量产的氢燃料电池车，可以实现加氢3至5分钟，续航达700公里。全国政协副***、中国科学技术协会***万钢呼吁，要及时把新能源车产业化重点向氢燃料电池汽车拓展。一系列的动作表明，发展氢能源已经成为我国汽车工业发展的下一个重点。

那么氢能在汽车领域的生产利用还有什么门槛呢？主要是两个问题，一个是国内氢燃料电池的密度不够，导致电池体积较大，不适合放在小轿车里使用。另外一个，现阶段的氢气是按照危化品进行重点监管的，这导致氢气运输、加氢站建设等方面困难重重，难以大规模商用。

从技术上来看，氢气的制取、运输贮存等技术上都已经不存在技术门槛，我国2018年一共生产了1619辆氢燃料电池汽车，运营及在建的加氢站分别有19座和45座，但是目前这些加氢站主要为公交、物流等商用车服务。还有很多人拿能量守恒定律来说事，但这完全不是***事，氢气的制取和氢气的燃烧放能不能简单用能量守恒定律来解释，这就跟石油的开***问题一样，开***也需要能源。况且制氢可以利用用电低谷期，避免***浪费。

纯电动汽车已经发展了100多年，现在还是很少人使用，充电桩这些已经说要推广很长时间了，现在也很难普及，把一件事情做好事非常困难的，内燃机的优势不是新能源汽车一下子能赶超的，主要涉及到经济效应问题了，氢燃料电池，也在上个世纪60年等待，在阿波罗登月飞船上使用了，也就是在航空领域早应用了，波音公司也在十年前在飞机上使用上了，丰田在15年甚至推出了氢动力汽车，但是主要问题还是太贵了，消费者用不起呀，请关注：容济点火器

氢动力的原理其实也很简单，就是电解水逆反应了，而且环保，续航里程比纯电动远很多，而且加氢和加汽油一样方便快捷，但是建造一部加氢站是加油站的三倍以上成本，比充电站也要贵好几倍。

氢气制造，运输也是问题，因为没有国家政策扶持，在中国几乎没有加氢站了，而且目前也就是丰田本田这些企业在坚持推广，其他企业都没有跟进。丰田的最成功的mirai量产丰田氢动力，大概要37万元一台，一般都都买不起了

氢气密度低导致实际表现远低于理论值。

加氢站属于重大危险源导致加氢站只能建在偏僻郊区，每次加氢要拐好远的路，加上来回时间并不比快充方便。加氢站也不能建在人流密集的高速服务区，所以氢燃料车跑不了长途。这两点类似天然气站，但国家对氢气的管制比天然气严格的多，所以加氢站只能比加气站还要偏远和稀少。

另外能耗太大氢燃料电池车以日本mirai 为例，百公里耗氢1公斤，1公斤氢热值当产物为液态水时是46kwh ， 而同样1.6吨重电动车百公里耗电只有13-16kwh 。氢燃料电池车的使用成本和能耗在电动车的3倍左右，暗示背后的碳排放也是3倍关系。

现在的氢燃料电池车还是需要动力电池驱动，所以同样面临废旧电池回收和衰减等问题，而且高压储氢受温度影响较大，夏季高温下氢气密度比[_a***_]低温下密度低20%-25%，所以储氢量和续航里程夏季会衰减20%-25%。另外氢燃料电池会因催化剂中毒而动力逐年衰减，目前除了电解水制氢以外，其它方式制氢不管如何提纯，或多或少都会含有导致催化剂中毒杂质气体。

新能源汽车能否发明太阳能充电的，为什么？

trong>现如今应该已经有利用太阳能板作为能量供应源的车子，但大多数还处于一个实验的阶段，或作为***充电手段；而如果一辆电动车完全放弃插电式充电，而是该用太阳能板供电，那么可以提供的电量实在太低了，因为电动汽车正常行驶中所需的能量太大，仅靠太阳能板供电无疑是杯水车薪的，短时间内电动车采用太阳能充电的可能性极低，不过或许可以将太阳能供电作为***电源使用。。。

如果要将什么东西作为能量源，首先就是看它的能量密度、转化效率、重量、成本，只有做到这四点平衡，才能作为能量源而使用；光伏利用了光，所以本质上是免费的能源（但光伏板需要成本）；其次就是光伏板是将辐射能转化成电能的过程，转化效率低、照射能量分布密度小（这意味着即便未来转化效率即便达到百分之百，依靠它提供的电量还是不够电动车使用，或许太阳能电动儿童塑料玩具车更容易实现），所以太阳能发电本身就不是转化高低的问题，而是照射能量的密度太低，这就不是人力所能改变的，或许灭霸能让照射能量密度变大吧。。。

光伏充电受环境限制

绝大多数选择电动车的朋友，都是利用晚间对电池进行充电，可以说夜间是一个很理想的充电时刻，比较符合我们的实际生活（上夜班的朋友不算），而利用光伏充电就必须得是在白天，利用白天阳光的光照来实现，所以本身就受到环境的制约；网络上现在有售卖那些太阳能充电板的（两平米），宣称可以为电动车提供一些***的充电方式；一般这类光伏板每平方米可以提供160瓦，那么两平米可以提供出320瓦（别被上图所迷惑，光伏并不是直接给车辆充电，光伏发电汇聚于电网，再由电网供电给电动车）。。。

公式：电量（度）＝功率(千瓦)×使用时间(小时）

通过这个公式我们可以计算出，利用太阳能板转化的电量是很小的，按照每天光照八小时进行计算，0.32千瓦*8小时=约2.6千瓦时，当然这里面还不包括一些损耗，可结合损耗之后所得的实际可用电量仅仅在2.1度左右（损耗可以按照20%计算），也就是电动车利用两平米大小的太阳能板，持续接受八小时光照，可以获得2.1度电，这么给电池充电是不是有些太慢了？很多电动车百公里耗电量在14度（不同品牌或有不同）左右，所以咱们就算用笨法来计算，太阳能照八小时能充两度电，那么每分钟、每一秒，瞬态提供的电量微乎其微，也就是说只要电动车在行驶中，即便是低负荷的状态，每秒消耗电量也比太阳能板每秒转化电量高的多，这样一来消耗大于补充，所以就目前而言，利用太阳能为电动车主要的供电方式不可行，作为***供电可行。。。

太阳能充电收益低

通过上文的描述，您也该明利用太阳能充电有多慢了吧？充了一白天、充了两度电，这种充电方式是不是太慢了？是不是比充电桩充电耗时还要长？比如一块60度容量的电池，利用充电桩一晚上可以充满（快充更快），而利用太阳能一白天两度的转换量，想把60度容量的电池充满，从理论上看要整30天（30个白天才可以），而且这还不算自损耗，算上自损耗可能30个白天都充不满；在北方的冬季，电动车启动、出库所损耗的电量可能都不止两度，所以您就告诉鄙人，利用太阳能板照射一天，获得的两度电有什么用？或许只能用于给车辆的照明设备使用了，对于行驶，这种耗电量极大的方式，太阳能根本来不及供电，按照您的说法给车子装上一堆小风车，利用风力发电岂不是更直接😂，话不能这么说、车子也不能这么来造，对吧？

所以利用太阳能给电动车充电，并不是什么难事，相反也有部分车企再进行尝试，但大都是用于***，因为收益太低了，如果只利用太阳能进行供电，那么电动车将寸步难行（用于儿童玩具车还可行），所以有它、没它没有太大的区别（配门子的），存在感太低的东西往往不会被大家广泛***用；利用太阳能充电的电动车鄙人记得上世纪90年代版的儿童大百科全书上就有所介绍，整车覆盖光伏板，在光照足的地方可以保证貌似4Km的时速行驶，算了鄙人骑自行车都比它快；所以并不是所有的主观想法、发明、专利都有价值，脱离实际的发明还不如不发明呢。。。

到此，以上就是小编对于氢燃料电池汽车 两会的问题就介绍到这了，希望介绍关于氢燃料电池汽车 两会的2点解答对大家有用。