氢燃料电池电动汽车保有量,氢能源汽车保有量

大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于氢燃料电池电动汽车保有量的问题，于是小编就整理了4个相关介绍氢燃料电池电动汽车保有量的解答，让我们一起看看吧。

1. 2021年氢能源汽车销量？
2. 使用氢能源的可能性？
3. 氢燃料是骗局吧？
4. 国际能源署说氢气是能源的未来，氢燃料电池汽车会是汽车的未来吗？

2021年氢能源汽车销量？

截至6月中旬，今年新招标和中标的氢燃料电池汽车数量在短短一个半月内就达13690辆，占2021年全年公开招标数量的78.59%，比去年全年氢燃料电池汽车产量总数一半还多。

据国际能源署的数据显示，2021年全球氢能源汽车销量有所增长，但仍然处于相对较低的水平。截至2021年底，全球氢能源汽车销量预计达到约5万辆，远远落后于电动汽车的销量。尽管氢能源汽车受到***和企业的重视，但仍面临着成本高、设施建设不足和氢能源基础设施不完善等问题。然而，随着技术的进步和政策的支持，预计未来氢能源汽车的销量可能会有所增长。

使用氢能源的可能性？

氢能源汽车产业的热度在我国逐年攀升。公开统计数据显示，目前已有20多个省份出台氢能和氢燃料汽车的发展规划。

据《中国氢能产业基础设施发展蓝皮书（2016）》预计，到2020年，中国氢燃料电池车辆有望达到1万辆；到2030年，氢燃料电池车辆保有量将达到200万辆，占全国汽车总产量的比重约5%，氢燃料电池汽车产业产值有望突破万亿元大关。

氢能源被视为21世纪最具发展潜力的清洁能源，利用氢能源是解决未来人类能源危机的最佳方案，我国经济快速发展，汽车燃油消耗巨大，发展新能源汽车迫在眉睫，用氢能作为汽车燃料无凝是最佳选择。有***的大力支持，氢能源及氢能汽车一定会成为朝阳产业。

氢燃料是***吧？

截至2020年底，全球加氢站约为544座，我国建成加氢站128座，氢燃料电池汽车累计保有量达7000多辆。我估计又是一个丢钱不响的贪腐***！请大家拭目以待，持续跟踪五年必见分晓！

国际能源署说氢气是能源的未来，氢燃料电池汽车会是汽车的未来吗？

现在媒体报道，真是怎么夸张怎么说，个人在汽车业呆了不少年，首先说说我对氢能汽车的看法。

在汽车行业，首先燃料电池发动机的研发和使用，然后才是氢能。就好比汽油机首先是汽油发动机要成熟，至于汽油那只是燃料的一种形式而已，可笑的是现在媒体重点都是氢能源，绝口不提燃料电池。

现在国内燃料电池发展完全处于初级阶段，不但使用寿命有限（连续运行5000h报废），而且工艺较差，运行过程中容易出现过热、过载保护，偶尔还会出现动力切断，基本上可以说是还在起步。而国外先进的企业已经可以做到10000h，而且工艺好很多。如果国内现在不做，现在的电动汽车就是未来氢能燃料电池汽车的将来。

最近小鹏、蔚来、力帆等电动汽车自然，就是电池包的问题，现在大部分电动车企业迫于压力只能选择进口电池包，所以说其实电动汽车也是被国外垄断着，可笑的大部分人还以为电动汽车国内走在了国际前沿国内真正做电动汽车的，一直都很低调。

另外简单说一下氢气，确实成本高，主要是用电成本高了，价格下不去。但如果产业化和规模化以后，价格也会下降，所以行业都一样。不过氢能确实是最环保最容易获得的能源，且释放的能量也是相对较高的。

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trong>国际能源署说氢能是未来，它说的算吗？

国际能源署IEA是有经合组织OECD建立的能源组织，建立时间是在第四次中东战争爆发后以日美为首打造，成员国家包括美国、日本、韩国、英国、德国、澳大利亚、西班牙、瑞典等等，这些国家中以日韩为首是致力于氢能的主要发展国，频频提出“氢能未来”也就不足为奇了。

而中国并不是IEA的成员国，即使石油进口比例满足成员标准，但是为了能源政策的自由度以及自主性我国并没有加入，这点也可以说明氢能很难成为国产汽车能源形态；而且氢能在世界范围内似乎也只是在酝酿一个巨大的泡沫，一旦“天然防泡剂”出现，氢能的***会被揭开真面目。

问题1：氢燃料电池汽车并不环保，其本质为电动汽车并没有问题，因储能的动力电池可以梯次利用初级新能源发电的增长；但是在车辆上利用氢燃料电池堆发电的效率太低，一公斤氢气所发的电只足够小微型载客汽车行驶不足一百公里，制造一公斤氢气消耗的电约60kwh，也就是说氢燃料汽车的实际能耗至少在70~80kwh/km，这是普通电动汽车的3~4倍，也是内燃机增程电动汽车能耗的数倍。消耗大量的电制造氢，在车上通过燃料电池为储能电池提供少了很多的电，这不是疯了吗？

问题2：氢燃料电池汽车制造成本太高，两组电池一组为电动汽车动力电池，成本总会在1500元/1kwh左右，提供少量里程的纯电里程也得几万元成本；另一组燃料电池的催化剂为铂，一组电池用几十克铂再加上其他成本，结果是一个燃料组要3万元以上，性能车往往需要几个组才能满足耗电比例。一台性能很一般且能耗很高的氢燃料汽车要三四十万，然而同样性能的电动或内燃机增程电动汽车只要十几万，燃油车更能低到10万左右，选择这台车不是疯了吗？

问题3：氢燃料电池汽车使用成本太高，上文说明了电解水制氢一公斤需要60kwh左右的电，工业用电的费用本身就很高，弃电比例从5%快速缩减，没有合理的电可以用来制氢则氢价格会很高；利用煤炭石油天然气等方式制氢成本同样高，而且与环保的初衷相悖。日本的燃料氢折算人民币超过60元一公斤，一公斤行驶几十公里，用车成本基本相当于技术比较落后的2.0T及更大排量燃油车，选择这种车的意义是什么？

最大问题：不安全，液态氢的能量密度是同等TNT的几十倍，一旦车辆在事故中导致氢罐破损造成泄漏并达到燃爆条件，结果基本为一台小微型乘用车毁掉一个街区，一台大型或中兴客货车会原地创造出一个小人工湖，这类车又是以日韩系为主，胆子不够大的话是不敢接触的。

有以上几点明显问题决定氢燃料汽车难以普及，日本普及多年且有补贴也只售出了几千台，基本等量的加氢站全部都在亏损，因为一个站点想要盈利需要一天2000余车氢燃料汽车才能实现，然而这是不可能的；韩国出现了一台厂房内的氢燃料汽车[_a***_]，破坏半径在500米左右，之后也在相当长的时间内预冷。

这些车是否值得推广普及可以自己想一想，日本推广是因为储备了过多的铂，只能通过制氢才能消耗，而且作为无核国家也只是把API苍龙的技术小型化废物利用，最终目的还是消耗铂；面向国内市场是因其本土销量太差，其氢能理事会会长才放出将目标放在中国汽车市场的狂言，然而在国内推广后保有量比在其本土还低，信息时代的人们没有那么好骗了；所以不论是国际能源署还是美日韩，首先要看清其目的再分析事物本身，看看这些西方国家的真面目吧。

（上文由天和Auto撰写，禁止站外转载，平台内欢迎转发留言关注。）

到此，以上就是小编对于氢燃料电池电动汽车保有量的问题就介绍到这了，希望介绍关于氢燃料电池电动汽车保有量的4点解答对大家有用。