韩国人体验汽车氢燃料电池,韩国人体验汽车氢燃料电池技术

大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于韩国人体验汽车氢燃料电池的问题，于是小编就整理了3个相关介绍韩国人体验汽车氢燃料电池的解答，让我们一起看看吧。

1. 氢燃料电池车真的安全吗？
2. 天然气与氢气混合低压储氢？韩国人的氢能利用技术会超过日本吗？
3. 国际能源署说氢气是能源的未来，氢燃料电池汽车会是汽车的未来吗？

氢燃料电池车真的安全吗？

其实氢动力并不是什么技术啊，安全啊，成本的问题。氢动力的问题在于氢的制取是个问题，工业制氢成本很低，但是产量有限呀……！如果以工业制氢的方法单纯制取氢气那么成本将高的离谱，也没有必要。而电解水获得氢气将会消耗巨大电能，费效比相当低，不如用锂电池更廉价省事。总之，工业制氢中的氢属于其它化工品副产品，所以成本很低，但是产量根本无法供一个地州的人来用。而电解水制氢也就是在实验室里跟初中生玩玩就可以了，否则成本将是锂电池的几十倍！所以氢动力电池也只能是作为一种技术储备存在在这个世界上而已。

个人观点：未来汽车走向真正节能环保的终极选择，只有氢燃料电池车。

“少用一滴油，到最后不用一滴油”，是发展氢能源汽车的终极价值。纯电动汽车所使用的电能基本源自火力发电，不能做到真正意义上的节能。但氢能源本身是清洁，可再生的，未来随着氢能源技术的普及，它能够作为可再生***源源不断的供给汽车日常使用。

所以世界各国都在大力发展氢燃料，尤其以日本，韩国为代表的国家，已经在氢能源的领域取得进展。对于国内，氢能源还处于发展的初期阶段，但它的发展前景是不容质疑的。

当然，氢燃料电池的发展，存在不小的技术难题，一方面是如何确保汽车在加氢过程或行驶途中，遇到撞击的安全问题，另一方面，加氢站等配套基础设施建设也缺乏统一标准。

近年来，在国家科技***和产业技术创新工程的支持下，在燃料电池电堆系统，整车研发体系，和制造能力上，取得了一定成果，并正在示范运行。北汽集团，在去年就已经交付超过150辆氢燃料电池客车，长城的氢能源技术中心，北汽集团等企业在探索中，也取得了一定的成绩。

氢燃料电池的发展，不是一蹴而就的，尤其关于楼主担心的安全问题，需要在不断的探索过程中，***，企业，研究机构共同努力，构建完整的氢能源生态系统。相信随着科学技术的进步，和氢能源技术的全面进展，随着国家对氢能产业的加强和重视和企业的自我提升，我们一定能攻克这个技术难题，是我国的氢能源产业走上规范发展的快车道。

早在20世纪60年代，氢燃料电池就已经应用于航天领域。著名的“阿波罗”号飞船就安装了氢燃料电池。

　　有人曾质疑氢燃料电池的稳定性，认为氢气是易燃易爆气体，使用氢燃料电池的无人机无异于不定时***。这种观点，是只知其一不知其二。氢气爆炸的先决条件有两个：

　　1、空气中的氢气浓度达到4%~75%

　　2、施加静电、明火或空气，温度达到527摄氏度以上

　　以上两个条件必须同时满足，才会出现爆炸，换句话说，只要从这两个方面入手做好防护工作，氢燃料电池就不会爆炸。

　　另外，氢燃料电池的氢获取也极其方便，各大城市均有氢气出售点，购买方便，而且价格低廉。只要有水和电就能获取氢。

　　退一步讲，如果氢气真的如此不安全，就不会有汽车企业投入研发氢燃料电池汽车了。

希望可以帮到你

天然气与氢气混合低压储氢？韩国人的氢能利用技术会超过日本吗？

氢燃料汽车正在大力开发运行中，基本理论完善可靠，具体的氢气生产、储运和综合运用方式尚在进一步探索和评估中。

日本丰田起步早，其做法凭借核电优势，独树一帜。

但是，氢气的储运中的确存在安全隐患和运输成本高等一些难题。

韩国开发的氢气与天然气水合物混合的低压储氢，在90个大气压下储氢密度大，借助管道输运安全快捷和成本低。存在的问题是，天然气不能用于燃料电池能源，需将氢气再分离，输入储气罐。还应注意天然气中不能含有一氧化碳。

就目前的情况来看，韩国的技术可靠，有超日本的趋势。

国际能源署说氢气是能源的未来，氢燃料电池汽车会是汽车的未来吗？

trong>国际能源署说氢能是未来，它说的算吗？

国际能源署IEA是有经合组织OECD建立的能源组织，建立时间是在第四次中东战争爆发后以日美为首打造，成员国家包括美国、日本、韩国、英国、德国、澳大利亚、西班牙、瑞典等等，这些国家中以日韩为首是致力于氢能的主要发展国，频频提出“氢能未来”也就不足为奇了。

而中国并不是IEA的成员国，即使石油进口比例满足成员标准，但是为了能源政策的自由度以及自主性我国并没有加入，这点也可以说明氢能很难成为国产汽车能源形态；而且氢能在世界范围内似乎也只是在酝酿一个巨大的泡沫，一旦“天然防泡剂”出现，氢能的***会被揭开真面目。

问题1：氢燃料电池汽车并不环保，其本质为电动汽车并没有问题，因储能的动力电池可以梯次利用初级新能源发电的增长；但是在车辆上利用氢燃料电池堆发电的效率太低，一公斤氢气所发的电只足够小微型载客汽车行驶不足一百公里，制造一公斤氢气消耗的电约60kwh，也就是说氢燃料汽车的实际能耗至少在70~80kwh/km，这是普通电动汽车的3~4倍，也是内燃机增程电动汽车能耗的数倍。消耗大量的电制造氢，在车上通过燃料电池为储能电池提供少了很多的电，这不是疯了吗？

问题2：氢燃料电池汽车制造成本太高，两组电池一组为电动汽车动力电池，成本总会在1500元/1kwh左右，提供少量里程的纯电里程也得几万元成本；另一组燃料电池的[_a***_]为铂，一组电池用几十克铂再加上其他成本，结果是一个燃料组要3万元以上，性能车往往需要几个组才能满足耗电比例。一台性能很一般且能耗很高的氢燃料汽车要三四十万，然而同样性能的电动或内燃机增程电动汽车只要十几万，燃油车更能低到10万左右，选择这台车不是疯了吗？

问题3：氢燃料电池汽车使用成本太高，上文说明了电解水制氢一公斤需要60kwh左右的电，工业用电的费用本身就很高，弃电比例从5%快速缩减，没有合理的电可以用来制氢则氢价格会很高；利用煤炭石油天然气等方式制氢成本同样高，而且与环保的初衷相悖。日本的燃料氢折算人民币超过60元一公斤，一公斤行驶几十公里，用车成本基本相当于技术比较落后的2.0T及更大排量燃油车，选择这种车的意义是什么？

最大问题：不安全，液态氢的能量密度是同等TNT的几十倍，一旦车辆在事故中导致氢罐破损造成泄漏并达到燃爆条件，结果基本为一台小微型乘用车毁掉一个街区，一台大型或中兴客货车会原地创造出一个小人工湖，这类车又是以日韩系为主，胆子不够大的话是不敢接触的。

有以上几点明显问题决定氢燃料汽车难以普及，日本普及多年且有补贴也只售出了几千台，基本等量的加氢站全部都在亏损，因为一个站点想要盈利需要一天2000余车氢燃料汽车才能实现，然而这是不可能的；韩国出现了一台厂房内的氢燃料汽车爆炸，破坏半径在500米左右，之后也在相当长的时间内预冷。

这些车是否值得推广普及可以自己想一想，日本推广是因为储备了过多的铂，只能通过制氢才能消耗，而且作为无核国家也只是把API苍龙的技术小型化废物利用，最终目的还是消耗铂；面向国内市场是因其本土销量太差，其氢能理事会会长才放出将目标放在中国汽车市场的狂言，然而在国内推广后保有量比在其本土还低，信息时代的人们没有那么好骗了；所以不论是国际能源署还是美日韩，首先要看清其目的再分析事物本身，看看这些西方国家的真面目吧。

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到此，以上就是小编对于韩国人体验汽车氢燃料电池的问题就介绍到这了，希望介绍关于韩国人体验汽车氢燃料电池的3点解答对大家有用。