C0f3d30c8 发布于2024-09-30 23:59:16 纯电动汽车 19 次
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电子控制模块(ElectronicController)包括硬件电路和相应的控制软件。硬件电路主要包括微处理器及其最小系统、对电机电流,电压,转速,温度等状态的监测电路、各种硬件保护电路,以及与整车控制器、电池管理系统等外部控制单元数据交互的通信电路。控制软件根据不同类型电机的特点实现相应的控制算法。
驱动器(Driver)将微控制器对电机的控制信号转换为驱动功率变换器的驱动信号,并实现功率信号和控制信号的隔离。
功率变换模块(PowerConverter )对电机电流进行控制。电动汽车经常使用的功率器件有大功率晶体管、门极可关断晶闸管、功率场效应管、绝缘栅双极晶体管以及智能功率模块等。
电机驱动汽车前行,而电机控制器驱动电机工作。电机控制器由逆变器和控制器两部分组成。逆变器接收电池输送过来的直流电电能,逆变成三相交流电给汽车电机提供电源。控制器接受电机转速等信号反馈到仪表,当发生制动或者加速行为时,控制器控制变频器频率的升降,从而达到加速或者减速的目的
EN15194 标准所涉及的最重要的因素(标准范围): -电力助动两轮车(EPACs)不得超过 48 伏; -最高马力不超过 250 瓦; -当速度达到每小时 25 公里时,输出动力逐渐减弱直至断电; -本标准不属于欧盟安全指令 2002/24/EEC. 电动助力自行车新标准远比当前自行车的标准(EN14764:2005)复杂。新标准涉及到机械安全、电磁兼容(EMC)和电气安全;
自行车的标准(EN14764:2005)的测试要求:电磁兼容标准确保使用助听器或者心脏起搏器的人在驾驶摩托车、汽车 或者电动助力自行车时的安全。
EN14764相当于是对EN15194的补充,详情call用户名
不客观点说吧,别信那些测试部门的说法,中国的测试标准和环境你懂的,甚至送检的和量产的产品都不一样。所以,最好的办法是自己上网买个辐射强度检测仪,个人用的300块钱,欧盟好像规定不能超过18mw/平方厘米,但若是长时间处于此环境,比如计程车,最好还是10mw/平方厘米以内。
一、辐射分电磁辐射与电离辐射
二、所有的辐射都是有害的,但也是可控的
正常情况下,电磁辐射无处不在,但对人体危害较小。电离辐射对人体会有极大影响,长期照射极有可能致癌、细胞崩溃、甚至猝死等。例如医院的X光,但平常基本遇不到。
为了去除市面谣言并证明自己的清白,比亚迪深圳总部曾经邀请出租车驾驶员及行业、媒体等百余人参观。同时针对最受各界瞩目的辐射”问题,比亚迪在EMC电磁实验室重点开展了关于纯电动出租车的电磁辐射测试。
最终经过检测,纯电动出租车的电磁强度最高值仅为国家规定限值(100μT)的1.316%。
目前用在汽车上的动力电池,大致分为铅酸蓄电池、锂电池、镍氢电池。其中镍氢电池仅丰田的非插电混动车中使用,不适合作为单独的动力源;铅酸电池主要运用在低速电动车,也就是俗话说的“老头乐”;锂电池是使用最为广泛的电动汽车动力电池。锂电池根据材料的不同,又分为许多种,目前应用成熟的主要为三元锂电池和磷酸铁锂电池。市面上采用锂电池的车型基本都是这两种电池。而两种锂离子电池,也有着不同的“脾气”.
先来说说三元锂电池,比较有代表性的车有特斯拉、北汽E200EV、江淮IEV5、奇瑞eQ(参数|图片)等,特点是能量密度高,同样体积重量下,电容量大;电池一致性好,生产技术成熟。
再说说磷酸铁锂电池,代表车型有比亚迪秦pro、比亚迪唐、比亚迪e6、腾势、江淮IEV4。这类电池的特点是循环寿命长,[_a***_]达到2000次循环以上;充放电倍率高,也就是可以有更大的充放电电流;安全性好,弯曲穿刺高温都没问题。缺点是能量密度低一些,同样的续航需要使用更多的电池,相应增加了车重和成本;一致性差一些,需要更好的电池管理系统;低温衰减比较明显,0℃时容量会降低10%左右,而-20度时容量会降低30%左右。
所以所谓的电动车电磁辐射致命论,其实是无稽之谈。当然,虽然不会致命,但长期处在电磁辐射之下,也是有点危害的,比如掉两根腿毛啥的?但对于整个身体健康而言,是不会有任何问题的。
码了这么多,我去喝口水。。。
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