日本纯电动汽车设计,日本纯电动汽车设计理念

大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于日本纯电动汽车设计的问题，于是小编就整理了4个相关介绍日本纯电动汽车设计的解答，让我们一起看看吧。

1. 比亚迪的新能源跟日本丰田的新能源相比哪个更强？两款汽车性能方面有哪些区别？
2. 如果把国产的新能源汽车卖向日本，其效果会怎样？
3. 中国和日本谁的氢能源技术先进？
4. 日本汽车品牌辟谣退出中国，“庞大”的它还能打吗？

比亚迪的新能源跟日本丰田的新能源相比哪个更强？两款汽车性能方面有哪些区别？

比亚迪插电混动能有什么高科技的东西，早在二三十年各大汽车厂商都有对插电混动的研发，其原理与收破烂的电动三轮车没多大区别，电池有电就用电，等电池没电了就用发动机。说白了插电混动只是额外增加另一种动力来源而已，如果从能量利用角度来说它并没有真正提高能源的利用效率！但以丰田为代表的混动系统虽然电池容量不大，但从原理上来说它是将汽车在怠速或刹车时损失的能量回收成电力，在汽车起步或慢速行驶这种发动机效率比较低的工况下用电机驱动，在高速行驶或匀速行驶时发动机驱动从而提高发动机效率，用过丰田混动的都知道这类车在市区行驶与高速行驶其油耗差距不大，其原因就在于此！

新能源汽车里目前包括纯电动车、插电混动汽车，而这两类车型丰田目前都没有所以丰田品牌与新能源无关，也就不存在对比。

造成误会的应该是混动车型这个笼统的概念，混动包括插电混动、油电混合两种模式，也就是一般的强弱混之分。比亚迪属于强混，丰田属于弱混，电力系统结构上有明显的不同。

插电混动以比亚迪的最新一代542平台为例，由BSG发电电机、变速箱末端的P3电机、以及后轴的P4电机组成 ，三台电机里一台用以发电和带动发动机启停，P3、P4电机用以驱动，动力水平最唐dm为例综合功率为441kw、峰值扭力950牛米，并且以前后电机实现全时四驱。

电池组容量20kwh+，可以提供100公里左右的纯电续航里程，并且实现增程发电行驶，这些都插电混动的特点。

油电混合以凯美瑞双擎为例，电力系统有ECVT动力传递器里的两台小电机提供，大电机用来驱动、小电机用以倒车，由于电机功率很小所以纯电行驶的速度都很慢。综合动力凯美瑞也仅有160kw、峰值扭力423牛米，实际再去掉2号电机的扭力值也就300多。

其次电池组容量一般在1kwh左右，最多不超过2kwh，这么小的电池组也仅能提供1~2公里的纯电续航，如果开空调制冷的话也就一华里。而且电池组不能外接充电，只能依靠发动机带动BSG电机发电，最终还是要用油。

这两种混动模式有质的区别，对于用车来说也是两种不同的方式。插电混动可以纯电高速行驶完全摆脱发动机，但是需要有固定车位充电；油电混合的用车方式和传统燃油车没有任何区别，所以政策上也不属于新能源汽车而且不能使用六位数专用牌照，限行也不例外。

所以新能源汽车目前主流车型和品牌还是比亚迪王朝系列，技术水平在业界算是公认的第一。至于丰田的车，感兴趣可以再等一等，明年卡罗拉的插电混动车应该会上市了，只是续航里程可能仅有50~60公里，水平还是低一些的。

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如果把国产的新能源汽车卖向日本，其效果会怎样？

答案是卖不出去。国内的新能源车，技术上并没有什么核心优势，基本都在靠补贴与融资活着，说白了就是骗国家的钱跟投资人的钱，并没有在扎扎实实的造车。而丰田本田的混动技术已经全球领先了，日产的纯电技术也很强，聆风就是地球上最畅销的纯电动汽车，还有什么好说的。

龙王爷面前卖自来水？关公面前耍大刀？鲁班面前弄大斧？孔夫子面前卖三字经？…… 人家又不干倒买倒卖的营生，人家更不会换个壳子说自产的跑弯道上去撞车 …… 人家要一堆这个干嘛？

感谢悟空问答的邀请，国产新能源卖到日本，已经有企业做到了，那就是比亚迪。

2015年，5台比亚迪K9投入日本京都运营，成为首家也是唯一一家成功进入日本汽车市场的中国企业。两年后，京都急行巴士株式会社还继续追加两台新车，现已到货。

2017年，10台K9在冲绳正式投放，作为冲绳那霸港口接驳车使用。据悉，后续还将增够80台大巴订单。

去年年底，michinori集团旗下的3台比亚迪K9会津巴士[_a***_]，今年年初在会津若松市内的松长西若松线运营行驶。

除了上述，比亚迪K9大巴还即将出现在日本更多地方……

有些人真是缺钙，缺钙也就算了，还把缺钙的言论到处散播。

比亚迪在日本有，下面网友已经贴出来，我就不说了，我就说说日媒，也就是《日本经济新闻》的看法，日本经济新闻是世界上最大的财经报纸。

这是日本经济新闻联合荷兰学术信息企业Elsevier，汇总了新电动车，机器人等尖端技术领域，把汇总得分的30个主体进行细化，涉及到论文的，中国290万篇，美国390万篇，日本77万篇。

其中中国得分最高的就是电池类项目，而这又是电动车又是核心中的核心。

你是不是觉得，单纯靠一个日本媒体还不够？那好，再叠加一个英国的《金融时报》，也是鼎鼎大名的媒体

好像比亚迪新能源客车在神户一公交线路已运行好几年了，其效果不怎么样，也就是有记者在国内媒体发过几篇新闻稿。这样说吧！日本是个现代化社会，社会分工很细，工作量饱满，各人都有自己的事，没有那闲心操心别人的事。再则，日本人对***社会管理很信赖，认为社会公共产品达标才能被选中，不会对此表现出太多关注的。还有日本人对自己的工业产品很自信，也不会因为神户出现几辆中国公交车而震惊……

所以，中国人需要自信，而非自恋!

中国和日本谁的氢能源技术先进？

目前日本氢能源技术先进。

1. 如果说欧美和中国都是以电动汽车为主发展新能源汽车的话，日本则是以氢能源汽车为主。

2. 日本能源短缺，是一个具有忧患意识的国家，它考虑的要更加深远，电池组的报废、电池电量的衰减、电池组的成本以及电池组的稀有金属来源，它都要深思熟虑的思量，而且松下集团的电池组可以说是目前最稳定的电动汽车动力来源了，特斯拉的电池组就是松下提供的。而短时间内，并不能把电池组发展到一个让消费者满意的程度，技术突破不了壁垒，电池能量衰减就不会停止，因此，日本只有发展氢能源汽车一条路可走，因为日本消费者十分精明，他们不会选择一个“累赘”让自己难受。

3. 2021年日本将进入氢能发展的新时代。

日本将开始从澳大利亚进口液态氢。这是氢商业化过程的关键一步。日本经济产业省(METI)高级能源系统部门及氢和燃料电池战略办公室表示，这是未来创建国际氢供应链的重要里程碑。

日本汽车品牌辟谣退出中国，“庞大”的它还能打吗？

慢慢来，迟早会被边缘化的！就像家电，手机一样，只要中国突破技术障碍，开始大批量生产，日本就会先逐步变成零部件供应商，再逐步变成基础原材料加工供应商！开始吃肉，然后喝汤，最终啃骨头，就看它牙口好不好喽

斯巴鲁的失败责任不在于庞大集团，日系汽车的整体衰落是必然结果

近日，“斯巴鲁退出中国市场”的传闻在日系汽车粉丝人群里引起了热议，日系车阵营里的铃木已经率先离场，本田讴歌确定了离场时间，三菱已经危在旦夕；所谓“三巨头”之一的日产尼桑在奇骏改款失败之后，能依靠的只有廉价车轩逸和定位稍高的天籁支撑，而轩逸的销冠地位即将不保，一旦该车跌落神坛则日系汽车阵营将会加速瓦解的进程。

这时候又来了个“斯巴鲁退场”的传闻，对于日系车阵营而言无疑是雪上加霜。

不过斯巴鲁已经辟谣了，并且发布了辟谣声明，内容如下。

无风不起浪，斯巴鲁为何会被传“退场”呢？

也许是庞大集团（汽车经销商集团公司）披露的一则公告，内容称SUBARU株式会社*（日本公司的叫法）有权以2.65亿的代价收购庞大所持有的“斯巴鲁中国”的股份，共计40%。一旦斯巴鲁收购了股权，庞大集团未来就不会再涉足该品牌的经销，所以才有人怀疑斯巴鲁要退场。

现在看来斯巴鲁是不会退场了，不过退不退的也不吃紧了。

这个品牌在去年的一年里只在中国市场里卖掉了1.69万辆车，车型却包括森林人、傲虎、XV和BRZ，四辆车一整年就卖掉这点，能说明的是这个品牌也确实是个杂牌；即便不退出，随着日系汽车阵营整体的衰落，这些二三线的品牌也会先一步地成为炮灰。

斯巴鲁的失败是必然的，核心因素就有两点。

斯巴鲁退出中国有可能，毕竟一年也卖不了几个车

庞大集团已经落魄了，现在自身难保，斯巴鲁对于庞大而言，成也庞大，败也庞大。

一味的扩张终于让庞大尝了恶果，相信还有更多的“庞大”站起来，洗牌还在继续。

到此，以上就是小编对于日本纯电动汽车设计的问题就介绍到这了，希望介绍关于日本纯电动汽车设计的4点解答对大家有用。