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1. 纯电动汽车的驱动系统有哪些部分组成？
2. 为什么新能源纯电动车不采用电机+AT或CVT的动力系统呢？

纯电动汽车的驱动系统有哪些部分组成？

电动汽车供电系统的组成与原理：组成 纯电动汽车电力驱动系统主要由电子控制器、驱动电动机、电动机逆变器、各种传感器（加速踏板位置传感器、制动踏板开关、转向盘转角传感器等）、机械传动装置（变速器和差速器）和车轮等组成。 电动汽车供电系统的原理： 能够将动力电池输出的电能转换为车轮上的机械能，驱动电动汽车行驶，并能够在汽车减速制动时，将车轮的动能转化为电能充入动力电池，是电动汽车的关键组成部分。它以驾驶人的操作（主要是以加速踏板位置的操作）为输入，经过驱动系统电子控制器的变换后，输出转矩给定值提供给电动机逆变器，电动机逆变器控制驱动电动机的输出转矩，从而使电动汽车以驾驶人预期的状态行驶。当电子控制器同时收到制动和加速信号，则以制动信号优先。其中，最关键的是电动机逆变器，电动机逆变器的主要功能是调节动力电动机和动力电池之间的电流频率和幅值，使其达到匹配，将动力电池的直流电逆变成交流电提供给驱动电动机，将电能转换成机械能，电动机输出的转矩经传动系统驱动车轮，使电动汽车行驶。 对于电动汽车不仅仅对环境有相当好的保护，更重要的就是在买电动汽车的时候还可以得到一大部分的优惠政策。

为什么新能源纯电动车不采用电机+AT或CVT的动力系统呢？

不是不用，而是很多公司在研发适宜纯电动汽车的自动变速箱，有些车型已经在试用中。目前主要是没有设宜的可靠的成本能接受的可以量产的自动变速箱可供选用。目前燃油车上的AT、CVT不太适用于新能源汽车，一是档位太多了，新能源纯电动汽车用二档最多三档己足够，没必要5档6档，于是出现第二个问题，没有适宜速比的现成的自动变速箱可用。纯电动汽车用多档变速箱的好处是：1、有低速档的大速比可以减小电机的最大转矩，电机可以体积减小、起步和爬坡电流可以减小、控制器的峰值电流也可以减小，这些对降低电能损耗和电机及控制器成本的非常有利的，2、如果没有多档变速箱，设计驱动电机时要兼顾低速大扭矩和最高车速的功率输出，这实际上会影响电机发挥最好的效率，而有了多档变速箱，设计驱动电机时主要考虑高速的效率而不必考虑峰值扭矩不足，从而提高了驱动效率，3、不管何种电机，低速运行相对于额定转速其功率因数都是低的，即效率是低的，用多档变速后，车辆在低速行驶时电机的转速也较高，效率较高。综上所述，釆用多档变速可以匹配得驱动系统效率更高、体积更小、重量更轻，便于驱动系统向高速化、轻量化发展，并且成熟之后由于小型和轻量化，整个驱动系统的综合成本会低于目前市场上的单档变速箱系统，所以这一定是未来发展方向。目前国内研究研发者甚众，希望不会出现外资产品独领市场的局面。

原来看过一篇日本人的论文，讲电机的高效工况的。大概意思就是***如一个电机最高转速是8千转，在6000转左右时，效率最高，配合单速变速器，齿比轮周忘记了(数据记不住了，你了解一下大概意思吧，抱歉。)6000转左右时是60km/h的速度，最省电，效率最高，相当于我们常说的60km/h等速巡航的概念。电机效率达到90%，电能耗尽跑的距离最大，我记得实验结果是跑了150km。电能不变，车速提高到90km/h，达到电机最大转速，效率下降10%，实际上比之前少跑15km。一个电车如果最大续航是600km，那么少跑60。加上变速器的话本身就会带了效率的降低，同等条件下，600km的最大续航为例，多跑20千米，其实比起增加的重量和成本(包括车主的维护成本)，非常不划算，最大里程越小越不划算。

但是，多级变速器能够提高极限速度，因此对于一些运动型的车，电机还是会配最少两档的变速器，比如宝马i8，240km/h的极速，魏派p8是为了让后驱的80kw小电机能跑出180的极速使用两档变速器，它的对手唐，后电机是180kw，轻松跑到180，综合[_a***_]比p8也不差，所以***用单级变速器，省出来的空间装了一把伊顿差速锁。因此，普通家用车，能跑到150km/h就OK了，电机功率搞大些都有了 ，何必折腾变速器，比亚迪有大功率电机和较优秀的电控技术，所以不用变速器，能耗比起其他对手也能很低。

民用领域要不要用变速器我不好下结论，但是有一点可以肯定的是，动态提高电机最高转速获得高速经济性，或降低最高转速增大扭矩获得脱困性的技术也是有的，被称为弱磁控制，而且电机也不是只有永磁电机一种，还有兼容性更好的电机，就是目前还不能很好的控制，但是不表示一直不能控制，未来也许还会有特性更好的电机出现也未可知。

所以目前情况看，民用用不着变速器，如果没有匹配的大功率电机，或者是为了追求性能，才去使用变速器。

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